首页古往今来，交通运输方式的迭代，塑造着城市的轮廓、精神和命运。
从京杭大运河到莱茵河，河运的兴旺造就了杭州、扬州的富庶和巴塞尔、科隆的繁荣；新航路开辟后，海运联结起国际贸易网络，鹿特丹、东京和新加坡等港口城市依次崛起；如今，空运方兴未艾，一批内陆的空港城市演变成联通全球的新枢纽。
拔地而起的机场正改变着中国城市。它不仅搭建起快速的空中通道，还延伸了城市的消费、产业和日常生活。新世纪之初，美国经济学家约翰·卡萨达提出“航空大都市”理论。该理论认为，更高效和便利的航空运输将会逐渐成为带动贸易发展、人才流动、信息流动和资本积累的新动力源。未来将诞生空港、产业和人居社区相互交融的“航空大都市”。
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在中国，城市管理者对机场功能的认知持续深化，“航空大都市”的美妙蓝图正在一些区域绘就。比如，刚运行不久的成都天府国际机场就展现出不少“未来感”——从智慧化的值机服务到候机楼移步换景的庭院式景观，从周边公园和河流的治理到空运物流体系和产业规划的整合，都有了“航空大都市”的面貌。
从面向未来这个层次而言，2023年3月26日发生在成都两座机场间的“转场”，有更多历史性意义。原双流机场的国际航班和部分国内航班转至天府机场运行，这体现了上海“一城两场”经验向内陆地区的复制，同时开启了内陆超大城市探索“航空大都市”的新纪元。海运时代，卓越的城市几乎都在距离海岸线200公里的范围内——这是港口辐射的有效范围，而承载更快速度的机场则地处城市的边缘地带；而空运时代，空运和铁路、水运搭建起来的立体交通模式能否在内陆地区造就“全球城市”，这是成都当下探索的答案。
在中国，城市管理者对机场功能的标志性探索事件始于2004年：广州白云国际机场的“转场”。20年前，白云国际机场将“非航”业务提高至50%以上；其后，富士康与郑州新郑国际机场的共舞、上海虹桥国际机场周边诞生国际CBD，中国人对空港之城的实践日臻完善；而今，探索的接力棒交给了全新的双机场之城——成都。
在这份研究报告中，研究团队从数据和实践案例出发，系统阐述中国对创建航空大都市的探索，包括如下要点：
第一，理想的航空大都市如何运行；
第二，以广州、郑州、上海为代表，观察中国城市对机场功能的开拓与探索；
第三，双机场之城成都如何代表中国“航空大都市”的未来。
航空大都市的理想模型
设想一下你身处空运已普及的未来世界，你的生活将呈现什么样的面貌？人们借助飞机在远隔千里的城市之间快捷地穿行，在机场里的商业综合体挑选心仪的商品，在机场旁边的园区里工作，在机场外的公园度过周末时间。市民最先可以享受到的是来自全球各地的新鲜货物，无论是加拿大的蓝鳍金枪鱼，还是荷兰阿斯米尔的鲜花。
机场承载着新的生活方式，这是约翰·卡萨达擘画的人类生活蓝图。这并非遥不可及。过去二三十年，全球的数千座城市正在慢慢实现蓝天下的愿景。
据《航空大都市：我们未来的生活方式》一书统计，在大洋彼岸，美国洛杉矶国际机场的货物总吨量和海港的货物总吨量对比，机场的货运总吨量仅占10%，海港货运总吨量占90%。但是，在货运的价值上，机场占到了80%。另一值得注意的例子是，华盛顿附近的泰森斯角曾经是小村庄，因为毗邻杜勒斯国际机场与洲际公路，摇身一变为美国最大的旅游购物目的地之一。
航空大都市的崛起往往需要经历三个阶段的蜕变：
一是围绕大型机场的建设运行而诞生的空港经济区。空港经济区的内圈逐渐发展起以航空设计、航空运行服务、航空运输等与航空相关性较高的产业；
二是出现临空指向性的先进第二、第三产业聚集的临空经济区，发展商贸、高端制造、高新科技、会展等需要快速出行、运输的新业态；
三是面向临空经济区内的从业者而建设的社区，以及相关服务业发展壮大，在产城融合的基础上诞生的空港新城。
过去，海运塑造了城市；未来，城市可能因机场而兴。约翰·卡萨达将空运视为继海港、运河、铁路和高速公路等公共基础设施之后的“第五冲击波”。他认为，航空运输可以凭借其远距离高效运输的优势，成为驱动城市发展和产业格局变化的新引擎。
从过去二三十年全球城市创新实践看，机场不再只是空中运输通道的停驻之地，而是承载着城市更多想象力。“临空经济区”和“空港新城”便是在这样的背景下被提了出来。机场事实上成为城市生活的延伸。包括中国在内，全球不少知名城市正在穿越航空大都市的三阶蜕变，跃升为与机场共舞的理想之城。
定义城市的三种可能
在运输之外，机场还能为城市贡献什么，这是横亘在城市管理者面前的一道思考题。
在中国内地，城市管理者们对此进行了持续约二十年的探索。其开端的标志性事件，大约二十年前广州白云国际机场“转场”后开启的“非航”业务；而最新探索的标志性事件，则是成都双机场间的“转场”。
两次“转场”间的二十年，中国城市管理者对“临空经济区”和“空港新城”做了哪些探索？
广州探索的“非航”业务是临空经济的1.0形态。
2004年，新的白云国际机场“转场”启用，“非航”业务的重要性获得增强——机场管理者计划利用航站楼、停车场等资源和枢纽机场客流量优势，降低航空业务收入在机场收入中的比重，将非航空服务业务作为机场收入的利润增长点，使其比例提升至国际水平的60%。
这项计划使白云国际机场向世界级机场接轨。同一时期，香港国际机场的“机场购物廊”已有完善的商品和餐饮服务，消费层次涵盖高端奢侈品和便利店商品。
这项创新举措不得不说是伟大的突破。这意味着内地的城市管理者意识到机场不再是单一的运输中心，还承担着商务、休闲、购物、娱乐等诸多功能。游客旅途的“最初一小时”有大文章。老白云机场只有三十余间商铺；新白云国际机场已建成能容纳7000万客流级别的商业综合体。另外，该机场在2021年的广告收入为8.44亿元，仅次于航空主业。
临空经济的2.0形态出现在郑州，来自富士康生产线和新郑国际机场的共舞。
2013年，河南郑州航空港经济综合实验区建立，富士康顺势入驻。彼时，富士康在航空港区布局主板、摄像头模组、零组件的研发和生产，并辐射周边地区。在富士康的带动下，两百余家相关产业链企业相继入驻，并形成智能终端制造产业集群。“全球7部手机就有1部郑州造”的说法人尽皆知。郑州新郑国际机场也由此“逆天改命”：由一座小机场跃升为全国十强。2022年，河南郑州航空港地区生产总值达到1208亿元，外贸进出口完成4700亿元，占河南全省进出口总额的半壁江山。
富士康和新郑国际机场如探戈般的优雅共舞，催生高端制造业与航空物流共振的经济奇迹。铁打的事实证明，在沿海制造业内迁的浪潮中，不靠海、不临江的内陆腹地城市，依然有可能依托空港造就千亿级产业集群。
在商贸之外，郑州发明了“高端制造业+航空物流”的临空经济2.0形态。在郑州之后，国内掀起了建设“临空经济区”的热潮。
（易思思、石登江/图）
临空经济的3.0诞生在上海虹桥国际机场的“国际CBD”里。
2016年，上海虹桥临空经济示范区设立。与国内其他示范区80平方公里以上的面积相比，它占地面积仅13.89平方公里，其中机场运营作业区占了超过一半的面积。然而，看似“袖珍”的虹桥临空经济示范区，实则已经形成了自己的特色名片——总部经济新高地，如联合利华、博世等跨国公司地区总部都已入驻于此。数据统计，截至2023年，该示范区已经吸引了总部企业五百余家。
上海拥有两座民用运输机场，上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场。上海对两座机场的功能进行了划分：虹桥国际机场承担更少的运输货物职责，保留了更多的运力服务于旅客。数据显示，2022年虹桥国际机场旅客吞吐量达到了1471万人次，货邮吞吐量仅有18.5万吨；浦东国际机场旅客吞吐量达到了1418万人次，货邮吞吐量却有311.7万吨。
2021年2月，《虹桥国际开放枢纽建设总体方案》获批。获批两年来，以虹桥国际中央商务区为核心的“一核两带”7000平方公里全域生产总值，从2020年的2.3万亿元增长至2022年的2.69万亿元，以占长三角不到2%的区域面积，贡献了该区域近10%的经济总量。在借鉴国际经验的基础上，寸土寸金的上海探索出临空经济的第三种可能——总部经济集聚的国际CBD。这使得机场从城市的边缘地带，转变为城市的中心。
双机场之城成都的想象力
从现行的数据看，天府国际机场的运行已创造了不少历史——它使成都成为全国第三座双机场城市，也同时造就全国航空运输“第四极”在西南地区的诞生。综合客流量和货运量数据看，以成都双机场和重庆江北国际机场为主体的成渝机场群，已跃升为与长三角、粤港澳大湾区和京津冀机场群比肩的世界级机场群。
（石登江/图）
在“硬数据”之外，双机场之城成都还有着什么样的想象力？
研究团队认为，成都未来的看点在于，能否借助双4F机场的优势，造就一座消费、产业和生活相融合的、真正意义的“航空大都市”。
对于“航空大都市”这一人类畅想，广州在20年前发现了消费，如今遍及全国机场的免税店已蔚为壮观；郑州在10年前发现了产业，如今全国的临空经济区内已经承载着许多数字工厂和创新实验室；上海在七八年前发现了总部经济，在机场上建设CBD已变为现实。
成都市对空港的具体规划体现了后来者对前人智慧的吸纳和升华——从飞机维修业务到航空物流，从购物到布局的制造业和未来医学城，“航空大都市”的消费功能、产业功能正在显现。但这座城市的创新之处在于，集成其他城市原有探索的基础之上有新的文章。比如，天府国际机场向南辐射，联合泸州港、宜宾港、重庆港、万州港拓展东向出海大通道，为“空铁公水”多式联运体系的构建打下基础。
这也是航空大都市解答的命题——没有海港的内陆城市，能否成为卓越的全球城市。
更重要的是，不要忘了成都是一座以“公园城市”为愿景的实干之城。在此前的行动中，成都市花大手笔治理机场周边的河道，建设生态公园。机场内原有的莲花湖水库，被扩展为500亩的生态主题公园，形成了全世界同等级机场中独一无二的水体景观。这些绿色空间将有望建成新的人居社区。
而在机场候机楼内部，十二道移步换景的庭院式景观正在建设。航站楼内的十二座庭院观赏性与参与性兼备，展现了成都的人文自然之美。这些新的尝试有可能拼上生活社区的最后一块拼图。
诚如是，成都将提供中国临空经济的第四种可能，而这将是真正的空港新城。
“临空经济”课题组：
◎统筹：戴春晨
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