襟、缝翼作用与常见故障处置_天天最资讯

襟翼与缝翼作为飞机的辅助操纵面，在整个飞行中扮演着十分重要的角色。不同的襟翼与缝翼位置直接影响飞机载重、越障等飞行性能，同时对飞行员的操纵也有着不同的要求。全面掌握襟、缝翼作用与常见的故障处置，对我们运控签派的日常工作大有裨益。本期文章，我们就来一起聚焦襟、缝翼。

(资料图片)

1.襟、缝翼作用

以空客飞机为例，襟翼与缝翼分别位于机翼的后沿与前沿：

黄色即是缝翼，蓝色为襟翼。对于空客A320系列飞机来说，每侧机翼前缘有5块缝翼，后缘有2块缝翼。

前缘缝翼一般在飞机迎角较大时打开，它能引导机翼下表面的高压气流流向机翼上表面，减缓机翼上表面附面层的分离，从而增加了飞机的升力系数和临界迎角。如图：

后缘襟翼打开时既向下偏转增大机翼弯度，又向后滑动开缝，增大机翼面积，同样也可以在飞机速度较小、迎角较大时增大飞机的升力。

从襟、缝翼的作用可以看出，在飞机的起降阶段，襟、缝翼使用最多、作用最明显。特别是缝翼的作用，对飞机性能的影响尤为关键，能够明显提升飞机的最大升力系数和临界迎角。我们在第2部分襟、缝翼常见故障中对缝翼的重要作用能够有更加直观的感受。

如果飞机跑道较短，我们可以选择较大的襟、缝翼位置起飞，这样能够在速度较小的情况下，让飞机迎角增大、升力提高，尽早离地：

如图所示，CONF 3的襟、缝翼放出位置最大，对应的跑道距离相较于其他构型更短。

但是不是起降阶段襟、缝翼位置越大越好呢？当然不是，襟、缝翼虽然能起到增升的作用，但同时也会增大飞机阻力，影响飞机爬升性能。襟、缝翼越大，飞机爬升梯度越低：

如图所示，CONF 1+F的襟、缝翼位置放出位置最小，飞机爬升梯度最好。如果我们起飞的机场跑道很长但是周围净空条件差，特别是障碍物距离较远，那么我们可能就不会选择CONF 3起飞，而是选择CONF 1+F或者CONF 2。

着陆时也一样，较大的襟、缝翼位置能让飞机相较于整洁构型以较小的速度、较大的迎角着陆。但在高高原等周围净空条件复杂的机场，还要考虑到飞机复飞越障的要求，一般不会选择全构型着陆，通常A319选择CONF 3着陆，CONF1+F复飞，A330会选择CONF 3着陆，CONF 2复飞，这样能较好保证飞机复飞时的爬升梯度，利于越障。

在实际操纵中，空客A320系列飞机驾驶舱只有襟翼控制手柄，缝翼没有单独的控制手柄：

缝翼跟随襟翼的运动而运动，每一个襟翼位置都对应相应的缝翼位置。A320系列飞机襟翼手柄有5个卡位，分别是：0，1，2，3，全；这5个位置对应了6种飞机构型。

2. 襟、缝翼常见故障与飞行员主要操作

襟、缝翼的最常见的故障包含下面三种情况：

（1）襟、缝翼卡阻（无法放出或收回）；

（2）襟、缝翼锁定在当前位置（翼尖刹车WTB）；

（2）襟、缝翼收放移动缓慢。

每一种故障情况原因可能各不一样，既有可能是由于襟、缝翼传动结构机械故障（如进入水汽结冰等），又有可能由于SFCC（缝翼襟翼控制计算机）通道失效，还有可能是由于双液压系统故障、翼面不对称、机械超速等等。

但无论哪种原因，对襟、缝翼的可能造成的故障一般就上面3种情况。其中对飞行影响最大的即是第（1）、（2）种。

由于襟、缝翼是在起降阶段频繁使用，我们就分别从起、降2个阶段来看故障的影响与处置。

如果起飞时阶段发生襟缝翼卡阻，即襟、缝翼无法完全收回（起飞前肯定放好构型才会起飞，否则不会离地。所以起飞阶段一般遇到的故障是无法收回），驾驶舱中飞行员此时主要操作是什么呢？

首先就是速度。飞行员会在FCU上拔出速度选择旋钮，使用选择的速度飞行，这个立即选择的速度是安全的，但不一定是合适的，会在后面的处置步骤调整。

使用选择速度飞行可以避免飞机进一步增速，因为起飞第三阶段飞机应该收襟翼增速，如果不拔出速度选择旋钮，飞机可能继续按照管理速度增速，这样就有可能超过襟缝翼放下形态下允许的最大速度，造成结构损伤。

事实上，每一个襟缝翼状态下飞机都有对应能选择的最大速度，在驾驶舱起落架操作手柄下方牌子上清楚标示出来（标牌速度）：

这些速度在QRH中也能查询到。

在选择完速度，保持好飞机姿态建立安全航线以后，飞行员可能开始执行ECAM动作。根据飞机具体结构不同，有些A320飞机可能要求飞行员操作中央油箱泵（如果有的话），或者提醒飞行员注意选择的速度不要超过某个值。

然后是燃油。无论是ECAM动作或者QRH的警戒都会提醒飞行员注意燃油消耗增加，注意评估，因为这会影响到时返场着陆或者改航备降的决策，在QRH上，有个燃油损耗系数/ECAM警报表：

如果襟缝翼都无法收回，燃油损耗系数（Trip Fuel Penalty）是100%，相当于会多耗航程燃油1倍的油，这个损耗是很大的。

还有就是着陆距离。着陆距离评估也会影响返场或改航备降的决策。现在飞行员在空中使用FLYSMART，选择相应的故障情形进行计算。

这里需要注意的一点是，如果飞行员改航，缝翼卡阻与襟翼卡阻的操作是不一样的。如果只是缝翼卡阻，飞行员改航要收形态，此时收起襟翼，飞机阻力会减小，更不容易触发超速警告，同时降低了油耗，对飞行有利。但如果只是襟翼卡阻，飞行员改航不能收形态，如果收形态会把缝翼收起，飞机的失速迎角会减小，不利于飞行安全。保持缝翼放出，可以延缓失速，增加飞机的速度操作裕度。

如果是着陆进近前襟缝翼卡阻，即无法完全放下，飞行员又会怎么处置呢？

首先仍然是速度。飞行员同样会拔出速度选择旋钮，避免飞机按照管理速度减速。因为此时无法完全放出襟缝翼，这是很重要的增升装置，如果飞机仍然按照进近着陆的剖面、管理速度减速的话就有失速风险，所以速度是非常重要的飞行参数。选择速度后，再按照QRH进一步调速：

正常情况下，飞机会根据不同襟缝翼位置自动调整速度，然而现在襟缝翼卡阻，飞行员就要通过QRH在人工选择速度的情况下建立着陆构型。

接着同样是关于油耗与着陆距离的评估。需要注意的是，由于襟缝翼卡阻无法完全放下，进近中飞机阻力比正常时要小，着陆拉平时擦机尾的风险会比平时高，飞机进近时能量也较高。而且自动驾驶在500FT以下不可用。这些都是襟缝翼卡阻时飞行员要面临的着陆风险。

而且需要注意的是，如果两个SFCC的缝翼通道失效，会导致操纵法则变成备用法则。SFCC的襟翼通道失效则不会。翼尖刹车WTB虽然会导致襟缝翼位置锁定且在空中无法恢复，但不会导致操纵法则的改变。

襟、缝翼卡阻时飞行员的大致操纵即如上所述。从中我们可以看出，速度、构型的操作需要占用飞行员大部分精力，特别是在操纵法则改变的情况下更是如此。但我们作为地面运控人员，最需要关注什么呢？

3. 襟、缝翼故障后的地面支持

各种速度的选择、飞机操纵我们无法替飞行员分担，但是油耗、高度、着陆距离限制需要我们特别注意。

油耗在前文第2部分中已经提到，某些情况下甚至可能多耗航程燃油1倍的油，这是非常惊人的燃油损耗。这也提醒我们，当发生襟、缝翼卡阻等类似故障时，我们务必要注意机载油量与额外燃油消耗的评估，谨慎选择返场或改航备降等方案。

高度限制同样也不容忽略：

这个限制的最大高度结合航路最低安全高度，也是我们制定相关方案时要考虑的因素。

对于着陆距离的评估，我们同样可以联系性能工程师使用FLYSMART软件进行计算。

当然实际运行中，我们要做的事情很多，比如应急响应的启动、信息的传递气象、地面保障等其他方面信息的评估等等，但最核心的即是我们提到的油耗、高度与着陆距离限制。

限于篇幅，本期翼襟、缝翼作用与常见故障处置文章到此结束了，希望对大家的日常工作有所帮助。

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