首页2022年总算要过去了，2023年也终究要来了。在这岁末年初之际，伴随着各大城市地标跨年的人潮涌动，似乎我们的生活正在回归正常，但是在经历了“第一波”冲击后的大多数人心里估计都会有一个相对客观的认知，那就是2019年似乎真的回不去了，在与疫情共存方式的当下，生活正在走进一个新常态。
(资料图)
生活在进入新常态，民航市场呢？在防疫政策调整之后，是一切如旧，立刻恢复到2019年，还是出现一些新的变化呢？如果有变化，那么变化来源于哪里呢？我始终认为，在分析一个市场变化时，供需是一切变化的根源，能够影响供需关系的因素就是市场的关键词。过往三年，影响供需关系最大的是什么呢？是防疫政策，通过需求一端的极大限制与不确定，完全改变了中国航空出行市场。那么明年呢？当这个最大的因素不在的时候，我们的市场会变成怎样呢？又有那些因素会成为2023年民航市场的关键词呢？从需求到供给，我认为有以下五大关键词。
一、疫情共存社会下的“人”。
在2020年到2022年的三年的时间里，“人”这个因素更多的是从需求端影响供需，但是2023年起，“人”不只是需求端的影响，也会从供给端带来很大的影响。先说说需求端的影响，在防疫限制政策取消后的当下，需求端的旅客出行增长是必然的，大部分的业内专家都认为明年需求可能会恢复到2019年的7-8成的水平，那为何不是全部呢？因为“反复感染”的心理隐忧，必然会导致一部分民众对于非必要出行的需求将继续自我压抑，其中以中老年人的旅游出行需求，而这恰恰国内旅游的主力人群；另一方面，在经济下行的大背景下，民众的消费意愿与消费能力都处于较低水平，这两方面都需需要时间来恢复。而国际上民航市场恢复也基本反应出开放带来的恢复，不是一蹴而就的。因此，需求端的人的影响将会主要集中在商旅客人较快反弹，而普通旅游可群的恢复还需要时间。
“人”除了影响需求端，也将会前所未有的影响航空供给端，这也是因为“奥秘克戎”自身特点带来的持续影响，无论单次休息与恢复时长远超过感冒，而且还是多次感染的影响，都会对于各大航企的一线人员（机组、维修、服务等一线人员）造成持续的减员，这种持续缺人的影响，不但影响运力的持续稳定恢复，更是会增加企业的运营成本。而更令人担忧的是，这种对劳动力的持续影响可能是波及整个社会的，那么对于航企而言人力持续补给将会面对全社会的人力资源竞争，而这显然不是属于传统企业的航企的优势。
二、经济下行时期的地方政府。
一直以来，中国的航空市场有两个大客户，一个是旅客，也就上文中的“人”，还有一个就是地方政府，也就是我们经常说到的支线政府，往往我们总是在市场中忽略他们的存在，但是事实上这部分客户承担了国内市场近3成的运力。因为除了一二线城市主要考虑普通旅客在需求侧支撑航空企业，其他的三四线城市支撑航线运力运转的往往不是旅客，而是地方政府的补贴。众所周知现在地方政府的财政状况是怎样的一个窘境，在2020年时地方还债的压力已经是影响到很多航司的应收账款规模，很多支线占比较大的航司都深受其扰。而当下，如果政府没有更多专项政策投入（目前来看短期没有这样的政策资金投入），那么这个差不多消耗全国30%运力的支线航空市场如何维系？没有限制了，但是支线很可能依旧面临飞不起来的境遇，而这样，运力可能会进一步在商务航线将会集中。
三、航企两级分化明显，内卷进一步加剧。
如上文所述，因为旅客恢复将以商旅人士优先，航线恢复也是以主要商务航线为主，支线将遭遇地方政府收入问题。同时，“新冠”将长期考验航司的人力资源储备与资源调度能力。因此，占据国内主要商务航线，具有较大人力资源储备的大型航司将会成为恢复中的龙头，而中小型航司在2023年将会继续面临严峻的考验。过往3年里，大家一起亏损的局面，在今年大概率不会出现，而这种局面下，无论是热门航线的争抢、或是人才的争夺都将会进一步加剧，内卷将成为2023年的一个关键词。
四、内卷之下，价格可能依旧“白菜”
需求侧普通旅客的增长，会带来票价的正向增长吗？我看未必。防疫三年各大航企都亏损严重，大家都希望在明年获得良好的收益，但是三年里亏的不只是航企，还有每一个普通人，老百姓这几年的收入也是在持续减少，如果供应链上每个环节都希望尽快补点回来，那么终端的消费者将面对极大的压力，就如近期的电影《阿凡达2》遭遇滑铁卢的境遇，面对一张近300的电影票，消费者大概率选择的是不看。同时，因为支线政府的财政减弱，支线承载的消耗运力的作用将会被抑制，地方高铁的持续增长，全交通领域的竞争，将会大大加剧航空市场的内卷，而当下民航市场的内卷，在没有明显差异的情况下，价格依旧是唯一的手段。而因此在某些航线上“白菜价”将会是常态。下面两张图片可以看出社会消费能力的下降，以及国际上航空收入与旅客人数恢复之间的偏差。
五、“出行体验”将是避免无序内卷的关键钥匙。
在过去三年的时间里，我们一直在反复的说航空业需要通过差异化服务的方式提升旅客的单位价值，避免纯粹的价格竞争，避免无序的“内耗”。而在2023年，需求有所增长，但是面对现有运力规模，三年债务压力，需求的恢复依旧不够，在社会大环境各中约束条件的制约下，内卷将会进一步的加剧，如何避免无意义的价格竞争，提升自身盈利能力实现价值竞争将会成关键。因此，旅客单位收益的提升将会成为衡量航司经营能力的直接指标，在这个维度的竞争，不论是差异化服务抑或是新零售，还是品牌运价或“机+x+s”，这些营销方式名称各有不同，但无一不是希望通过旅客体验提升增加收益，从而避免简单的价格竞争。内卷不一定是坏事，好的竞争对行业有直接推动力，有价值的竞争是不同的竞争，而不是趋同的竞争。未来，不同的旅程，不同的服务，不同的收益，谁能做到不同，谁将会拥有未来。
以上就是我对于2023年的一些预测，准与不准并不重要，更多的是希望抛砖引玉引起大家的思考。其实，一个行业最重要的是人，不管是旅客，还是员工，在经历了三年防疫之后，旅客的恢复需要时间，而航旅业流失的人才恢复更是重中之重。在未来的社会里，如果“新冠”的重复感染是一个事实，那么全社会的劳动力缺乏也将成为所有行业需要面对的，那么，我们的机制是否可以应对2010年以后而来最强人力资源竞争呢？之前航企更多的感受到的信息人才与社会其他行业的竞争，而这次，可能是全服务链条的一线人员也将卷入更加激烈的竞争之中，航企的人力资源模式，人力成本控制是否做好了这样的准备，在三年亏损之后，迎面而来的不止是是市场恢复，更可能是的成本增长。这样的局面，我们做好准备了吗？
当然，也许都是我的杞人忧天，引用一句老话“关关难过，关关过。”相信2023年总就是比2022年好的，我在这里祝大家新年快乐，做好赚钱的准备，一起迎接崭新的2023年。
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